En este diorama podemos ver a Carlos Sainz con el Renault 5 Maxi Turbo saliendo de un tunel y pasando junto a una casa en un tramo del rallye de Montecarlo,
miércoles, 19 de noviembre de 2008
Seat 850 coupe Rallye
Seat 850 Coupe
Jaime Sortosa(el correcaminos)--Ricardo Antolin
Rallye Costa del Sol de 1969
Jaime Sortosa(el correcaminos)--Ricardo Antolin
Rallye Costa del Sol de 1969
En unos años en que el coche más deportivo de producción nacional era el SEAT 600, la llegada del 850 Coupé en 1967 supuso una pequeña revolución. Se trataba del primer deportivo auténtico fabricado por la marca española, y muchos pilotos vieron en él el coche ideal para iniciarse en la competición. Aunque las preparaciones sobre la base del 850 Coupé fueron muy numerosas, los éxitos brillaron por su ausencia.
Este elegante derivado 850 Coupé fue sometido a trucajes para hacerlo más competitivo y con él empezaron a destacar pilotos como Geni Baturone, Jorge Catón, Manuel Díez Alegría o José María Palomo. El madrileño Jaime Sornosa, conocido en el ambiente del motor como Correcaminos, le encargó la preparación del suyo a Antonio Madueño, director de revista Autotécnica, que instaló en el pequeño deportivo un bloque de SEAT 1500 subido a 1,6 litros. Inscrito en el Rallye Costa del Sol 1969, Correcaminos se salió de la carretera en la prueba y su pequeña bomba quedó fuera de combate… Aunque antes de eso, le ganó un tramo nada menos que al Lancia Fulvia de Sandro Munari.
Lancia Fulvia 1.6 HF
Lancia Fulvia 1.6 HF
S.Munari--M.Mannucci
Rallye de Montecarlo 1972
El Fulvia era el más particular de los coches de rally de su tiempo, al menos en lo que a disposición mecánica se refiere. En una época en la que la tracción trasera estaba en boga, no deja de resultar sorprendente que el Lancia contara con las ruedas delanteras motrices. Otra singularidad del Fulvia era que, pese a que la intención del chasis monocasco se atribuye a la propia Lancia con los Lambda de los años veinte, el Fulvia tenñia un chasis de largueros y travesaños con la carrocería atornillada, en un esquema similar al utilizado por los todoterrenos. La suspensión delantera era también muy original, con la presencia de una ballesta transversal de una sola hoja. EL motor iba en posición delantera longitudinal, con la caja de cambios a continuación. Además, el vehículo pesaba unos 800 Kg.
Si hubo un conductor que ligó para siempre su nombre a la marca, éste fue Sandro Munari. El joven italiano, sucesor del legendario Leo Cella, el piloto que hizo debutar el Fulvia en el Tour de Córcega de 1965, fue quien mejores resultados iba a obtener con el coche.
Después de dos años compitiendo con el modesto 1,2, Lancia lanzó en 1967 un nuevo motor 1,3 litros con carburadores y válvulas más grandes. El motor rendía más de 100 CV y los pilotos consiguieron sacar provecho de las virtudes del Fulvia; es decir, su ligereza y su extrema manejabilidad, para conseguir las primeras grandes victorias. Gracias a su tracción delantera y a su escaso peso, el Fulvia exhibía las mismas armas que los Mini o los Saab 96. En terrenos muy deslizantes, como la nieve y el barro, resultaba más eficaz que los Alpine o los Porsche de tracción trasera, que eran más potentes pero perdían tiempo a causa del derrapaje de sus ejes traseros. Buena prueba de todo ello son las dos victorias consecutivas de Harri Kallström en el RAC, en 1969 y 1970, o la extraordinaria segunda plaza de Andersson en el Rally de Montecarlo de 1967.
Esa misma temporada, en Córcega, Sandro Munari ganó al volante de un Fulvia prototipo dotado de un motor de 1,4 litros, con el que la marca prefiguraba ya la versión HF que se homologó a finales de 1969, aunque equipado con un motor de 1.600 cc.
Antes de la versión final, Fiorio probó algunas soluciones sorprendentes, como un doble cambio con un overdrive de dos relaciones que permitía a los pilotos disponer de seia marchas; sin embargo, el uso de dos palancas distintas le desanimó.
En 1969 se homologó la versión HF con un nuevo motor de 1,6 litros. Esta variante superó las carencias de los modelos anteriores. El propulsor rendía 175 CV gracias a la adopción, otra vez, de carburadores y válvulas más grandes pero, sobre todo, se acopló a una caja de cinco marchas.
Además, el departamento de competición aligeró las carrocerías mediante la sustitución de piezas de acero por otras de aluminio y la eliminación de todo aquello susceptible de ser suprimido. Lancia fue la primera marca que 'desvistió' sus modelos de competición con respecto a los de serie para ganar peso.
A pesar de sus mejoras, el HF llegó en un momento en el que los Alpine, con apenas 600 Kg, les igualaban en potencia y les aventajaban en peso, los Porsche rondaban ya los 220 CV y el motor de los primeros Ford estaba en 200 CV, por lo que los Fulvia debían contar siempre con el estado del terreno para ganar. Cuando las condiciones eran propicias y la potencia no resultaba determinate, los Lancia estaban en cabeza. Éste fue el caso, entre otros, del Rally de Montecarlo de 1972, en el que Sandro Munari sacó un tremendo partido de la motricidad de su coche sobre el terreno nevado.
S.Munari--M.Mannucci
Rallye de Montecarlo 1972
El Fulvia era el más particular de los coches de rally de su tiempo, al menos en lo que a disposición mecánica se refiere. En una época en la que la tracción trasera estaba en boga, no deja de resultar sorprendente que el Lancia contara con las ruedas delanteras motrices. Otra singularidad del Fulvia era que, pese a que la intención del chasis monocasco se atribuye a la propia Lancia con los Lambda de los años veinte, el Fulvia tenñia un chasis de largueros y travesaños con la carrocería atornillada, en un esquema similar al utilizado por los todoterrenos. La suspensión delantera era también muy original, con la presencia de una ballesta transversal de una sola hoja. EL motor iba en posición delantera longitudinal, con la caja de cambios a continuación. Además, el vehículo pesaba unos 800 Kg.
El descubrimiento de Munari
Si hubo un conductor que ligó para siempre su nombre a la marca, éste fue Sandro Munari. El joven italiano, sucesor del legendario Leo Cella, el piloto que hizo debutar el Fulvia en el Tour de Córcega de 1965, fue quien mejores resultados iba a obtener con el coche.
Después de dos años compitiendo con el modesto 1,2, Lancia lanzó en 1967 un nuevo motor 1,3 litros con carburadores y válvulas más grandes. El motor rendía más de 100 CV y los pilotos consiguieron sacar provecho de las virtudes del Fulvia; es decir, su ligereza y su extrema manejabilidad, para conseguir las primeras grandes victorias. Gracias a su tracción delantera y a su escaso peso, el Fulvia exhibía las mismas armas que los Mini o los Saab 96. En terrenos muy deslizantes, como la nieve y el barro, resultaba más eficaz que los Alpine o los Porsche de tracción trasera, que eran más potentes pero perdían tiempo a causa del derrapaje de sus ejes traseros. Buena prueba de todo ello son las dos victorias consecutivas de Harri Kallström en el RAC, en 1969 y 1970, o la extraordinaria segunda plaza de Andersson en el Rally de Montecarlo de 1967.
Esa misma temporada, en Córcega, Sandro Munari ganó al volante de un Fulvia prototipo dotado de un motor de 1,4 litros, con el que la marca prefiguraba ya la versión HF que se homologó a finales de 1969, aunque equipado con un motor de 1.600 cc.
Antes de la versión final, Fiorio probó algunas soluciones sorprendentes, como un doble cambio con un overdrive de dos relaciones que permitía a los pilotos disponer de seia marchas; sin embargo, el uso de dos palancas distintas le desanimó.
El Fulvia HF
En 1969 se homologó la versión HF con un nuevo motor de 1,6 litros. Esta variante superó las carencias de los modelos anteriores. El propulsor rendía 175 CV gracias a la adopción, otra vez, de carburadores y válvulas más grandes pero, sobre todo, se acopló a una caja de cinco marchas.
Además, el departamento de competición aligeró las carrocerías mediante la sustitución de piezas de acero por otras de aluminio y la eliminación de todo aquello susceptible de ser suprimido. Lancia fue la primera marca que 'desvistió' sus modelos de competición con respecto a los de serie para ganar peso.
A pesar de sus mejoras, el HF llegó en un momento en el que los Alpine, con apenas 600 Kg, les igualaban en potencia y les aventajaban en peso, los Porsche rondaban ya los 220 CV y el motor de los primeros Ford estaba en 200 CV, por lo que los Fulvia debían contar siempre con el estado del terreno para ganar. Cuando las condiciones eran propicias y la potencia no resultaba determinate, los Lancia estaban en cabeza. Éste fue el caso, entre otros, del Rally de Montecarlo de 1972, en el que Sandro Munari sacó un tremendo partido de la motricidad de su coche sobre el terreno nevado.
Aunque ganó pocas carreras, el Fulvia supo aprovechar sus habituales presencias en los podios. Ello le permitió, por ejemplo, ser Campeón de Constructores de 1972 y ayudar a los Stratos, que debutaron en el San Remo, a arrebatar a Fiat el título de Campeón del Mundo en 1974.
El Lancia Fulvia HF se despidió del Campeonato del Mundo a finales de 1974, cuando cedió su puesto al nuevo y revolucionario Stratos, pero antes dio a sus pilotos dos títulos de Campeón de Europa: Harri Kallströn lo logró en 1969 y Sandro Munari, en 1973.
El Lancia Fulvia HF se despidió del Campeonato del Mundo a finales de 1974, cuando cedió su puesto al nuevo y revolucionario Stratos, pero antes dio a sus pilotos dos títulos de Campeón de Europa: Harri Kallströn lo logró en 1969 y Sandro Munari, en 1973.
martes, 18 de noviembre de 2008
Renault Clio super 1600 diorama puente
Diorama basado en un puente sobre un rio, hay una curva a escuadra a la entrada del puente formado por un cruce, en el se situa la guardia civil de trafico cortando la carretera junto a un grupo de aficionados, el coche es el clio super 1600 de Alberto Hevia.Fiat Abarth 1000 Berlina Corse
Fiat Abarth 1000 Berlina Corse---Klaus Steinmetz
Puesto 32 Rallye de Montecarlo de 1964
El coche en si era una preparacion del Fiat 600D llevada a cabo por Abarth, en un primer momento solo se modificó la suspension y la cilindrada, que pasó a ser de 1000cc y una potencia limitada a 68cv. En 1964 con la aparicion del berlina corse se le incorporó un gran radiador en el paragolpes delantero para intentar paliar las grandes temperaturas que alcanzaba el motor en el vano trasero, la potencia aumento hasta los 76 cv, lo que le llevo a dominar la división 1 del campeonato italiano de turismos en 1966. A partir de ese año se le incorporaron los llamativos pasos de rueda que ayudaron a aumentar su estabilidad lo que le hizo hacerse con el campeonato de turismos hasta 1970. En ese año la marca dejo de dar apoyo directo centrandose en otros modelos con lo que paso a manos privadas corriendo en multitud de rallyes y subidas por toda europa.
Motor: 4 en linea
Pocisión: Central longitudinal
Arbol de Levas: un solo arbol de levas en cabeza con dos valvulas por cilindro
Cilindrada: 982 cc
Potencia 76 cv
Tracción: trasera
Tansmision: manual 4 marchas
Velocidad maxima: 185 kph
Puesto 32 Rallye de Montecarlo de 1964
El coche en si era una preparacion del Fiat 600D llevada a cabo por Abarth, en un primer momento solo se modificó la suspension y la cilindrada, que pasó a ser de 1000cc y una potencia limitada a 68cv. En 1964 con la aparicion del berlina corse se le incorporó un gran radiador en el paragolpes delantero para intentar paliar las grandes temperaturas que alcanzaba el motor en el vano trasero, la potencia aumento hasta los 76 cv, lo que le llevo a dominar la división 1 del campeonato italiano de turismos en 1966. A partir de ese año se le incorporaron los llamativos pasos de rueda que ayudaron a aumentar su estabilidad lo que le hizo hacerse con el campeonato de turismos hasta 1970. En ese año la marca dejo de dar apoyo directo centrandose en otros modelos con lo que paso a manos privadas corriendo en multitud de rallyes y subidas por toda europa.
Motor: 4 en linea
Pocisión: Central longitudinal
Arbol de Levas: un solo arbol de levas en cabeza con dos valvulas por cilindro
Cilindrada: 982 cc
Potencia 76 cv
Tracción: trasera
Tansmision: manual 4 marchas
Velocidad maxima: 185 kph
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