miércoles, 26 de noviembre de 2008

Seat ibiza kitcar y 306 maxi

Seat Ibiza kitcar y Peugeot 306 Maxi



En este diorama podemos ver al Peugeot 306 Maxi de Jaime Azcona adelantando al Seat Ibiza Kitcar de Cañellas al tener que parar a cambiar un rueda en mitad de tramo, el publico se congrega alrededor del coche que se encuentra en la cuneta.

lunes, 24 de noviembre de 2008

Citroen ZX kitcar

Citron ZX kitcar
Jesus Puras--J. A. Muñoz








El ZX kitcar, made in spain.



En España,casi siempre, los modelos de competición tardaban mas en llegar que a otros paises como Francia e Italia. El Citroen ZX llevaba un par de años corriendo en la categoria de grA en Francia y dando muy buenos resultados.En 1995, con un ZX 16v grupo A traído de Francia y evolucionado enEspaña, Citroën se mete de lleno en el Campeonato de España de Rallyes de Asfalto, con la modesta intención de ir mejorando el coche de cara a la siguiente temporada. Pero la sorpresa viene cuando Jesús Puras, en la primera carrera del año, vence con autoridad a sus rivales, que no podían creerse la situación, cuando todos ellos tenían una experiencia con sus modelos acumulada a lo largo de los años anteriores. Y la cosa no termina aquí;Puras gana el Campeonato, ante la admiración de la prensa especializada.Al año siguiente se repite la hazaña, esta vez con Luis Climent como piloto, y para el 97 de nuevo la incertidumbre.La reglamentación cambia otra vez y Citroën debe desarrollar un ZX Kit Car en un tiempo record cuando, una vez más, Renault y Peugeot ya tenían evolucionados sus coches, el problema viene cuando citroen Francia le comunica a Citroen España que el proyecto de desarrollar un kitcar sobre la base del ZX habia sido rechazada con la intencion de preparar el futuro modelo de la marca, el Xsara.Pero citroen España no se rinde y sigue adelante con el proyecto de lo que seria el Citroen ZX kitcar, un coche totalmente "made in spain". Pero la historia se repite: Puras, que vuelve a "casa" como piloto oficial, gana la primera prueba y arrasa el Campeonato.Llegamos a la temporada 98, en la que el ZX participa y gana en las dos primeras citas del certamen y, a partir de ahí, es sustituido por un nuevo Xsara Kit Car, por los intereses comerciales de la marca. Jesús Puras participa en el Rallye de España-Cataluña, puntuable para el Mundial,con el equipo oficial de Citroën Sport Francia y, ante la sorpresa general se sitúa en segunda posición al término de la primera etapa, por delante de la élite mundialista. Un pequeño incidente le impidió acabar laprueba... pero los tiempos quedaron grabados.

jueves, 20 de noviembre de 2008

Talbot Sumbean Lotus gr 4
Antonio Zanini--Jordi Sabater
Campeón Rallye Principe de Asturias de 1982



UN TALBOT CAMPEON DEL MUNDO DE RALLYES
Efectivamente, el Talbot Sunbeam Lotus, con Guy Frequelin al volante, consiguió para Talbot el Campeonato del Mundo de Rallyes en 1981. La unidad que os presentamos no es una de las oficiales de Talbot en el WRC, pero no por ello carece de pedigrí ya que se trata nada mas y nada menos que de la unidad con la que Antonio Zanini consiguío en 1982 el Rallye Principe de Asturias. A muchos les sorprenderá este palmarés en un vulgar Talbot...bien, retrocedamos un poquito en la historia...Como coche de rallyes, la historia del Talbot Sunbeam Lotus empieza a fraguarse en los '70. Hasta entonces el Hillman (Chrysler) Avenger GT había sido un buen coche de rallyes que participaba en las pruebas británicas, aunque eso si sin poder imponerse a los célebres Ford Escort. Fue en 1979, a raíz de que Peugeot tomará como filial a Chrysler UK, cuando se produjo el primer cambio: el Chrysler pasó a llamarse Talbot, fabricandose un coche de rallyes que en su base tenía mucho parecido con los Escort.La base del nuevo Talbot arranca del Avenger, y la elección del motor no pudo ser otra que la mas cercana a la de los Escort, un motor de 2 litros y 16 válvulas.
Afortunadamente, Lotus contaba con otro motor de 2.174 c.c. sobre el que se empezaría a trabajar en la homologacíon en Gr. 4, que es lo que regía por aquella época.Tras diferentes periodos de pruebas, el nuevo motor, aun sin homologación, debutó en el rallye de Escocia de 1978. Paralelamente se trabajo en el chasis y las suspensiones, de cara a la homologación del motor de 2 litros. El primer resultado de esta nueva asociación fue un noveno puesto de Henri Toivonen en el RAC de 1978.
La homologación definitiva, como Gr. 4, llegó el 1 de abril de 1979 y Tony Pond consiguió un 5º puesto en el rallye de Gales de ese año y un 4º puesto en San Remo. Largos periodos de test, tanto en asfalto como en tierra, dejaron el coche a punto para 1980, pero Pond deja el equipo al que accede un tal Henri Toivonen que tiene como conpañero a un experimentado Guy Frequelin. Los buenos resultados no tardan en llegar, y Henri consigue la primera victoria para el nuevo Talbot Sunbeam Lotus en el rallye del RAC.
1981 es el gran año de Talbot, cuando tras excelentes resultados se consigue el título de marcas, mientras que por un puñado de puntos Frequelin, que lleva de copiloto a un entonces desconocido Jean Todt, pierde el de pilotos frente al Escort de Ari Vatanen, a cuya izquierda se sentaba otro hombre con futuro, David Richards.
A partir de ese año, el Talbot Sunbeam Lotus pasa a ser un coche que se ofrece a equipos privados, acelerandose su final cuando se cierra la fábrica de Linwood en Inglaterra y Jean Todt es nombrado director de Peugeot-Talbot Sport. Se iniciaba la época de los Gr. B y el Peugeot 205 Turbo 16...
El motor de este Talbot Lotus, con bloque de aleación ligera, es un cuatro cilindros en linea, inclinado 15º, que cubica 2.174 c.c. La relación de compresión es de 11.3:1 y la potencia debe estar en unos 240 CV a un régimen aproximado de 7800 rpm. La culata en aleación ligera es de cuatro válvulas por cilindro, montando ahora válvulas mas grandes, de 38.48 mm las de admisión y 34.92 mm las de escape; ello permite tanto un mejor llenado de los cilindros como una mejor salida de los gases de escape, mejorando tambien el comportamiento en el cruce de válvulas. En cuanto a la alimentación, esta queda encomendada a dos generosos carburadores Dellorto DHLA 48 que dan al motor ese sonido y carácter tan especial, que no ofrece la inyección.
La refrigeración, por líquido, se efectua a través de un amplio radiador de agua, asistido por un electro-ventilador que entra en acción cuando la temperatura supera los 80º C.
La lubricación del motor es mediante carter seco, con una capacidad de 15 litros de aceite, que para su enfriamiento cuenta con el pertinente radiador y un ventilador curiosamente situado en la parte trasera del coche, que alivia la temperatura que se produce en el depósito del carter seco.
Es posiblemente en la caja de cambios y transmisión donde reside una de las mejores cualidades de este Talbot Lotus. La caja es una ZF de cinco relaciones sincronizadas, muy cerradas, aunque la primera y la segunda sean un tanto largas, pero la precisión y el cortísimo recorrido de la palanca son encomiables. El embrague es monodisco en seco cerámico, mientras que el autoblocante es un ZF tarado, según el piloto, en no menos del 70 por 100. Y no lo dudamos, viendo como empujan las ruedas traseras...
El chasis es otra de las obras de arte de este coche, pues el esmero con el que está realizado destaca por si sólo. Hay refuerzos por todas partes e impecablemente realizados. La estructura es, por consiguiente, una de sus mejores bazas y puede decirse que está realizada a prueba de cualquier tipo de terreno y es que no en vano fue este un coche del mundial de rallyes.
La suspensión es independiente tipo Mc Pherson delante y con eje rígido trasero. Atrás los muelles son dobles, destacando una estabilizadora de reducidas dimensiones, lo que tiene su razón de ser en virtud del eje rígido. No pasa lo mismo delante, donde la estabilizadora es de buen calibre.Los frenos son ventilados a las cuatro ruedas, con una superficie de barrido suficiente para los rallyes de tierra, donde el cambio y el motor ejercen una parte importante de ese cometido. Por otra parte, el regulador de frenada permite, dependiendo del tipo de los tramos, distribuir el porcentaje de frenada delante/detrás, aunque Verdú prefiere llevar mas freno detrás, lo que le facilita jugar con la zaga y colocarla mejor en zonas viradas.

miércoles, 19 de noviembre de 2008

Diorama Seat 124 Antonio Zanini


El diorama podemos ver el Seat 124 de Antonio Zanini haciendo las delicicias de los espectadores al tomar de costado una preciosa paella en bajada.

Diorama Montecarlo nevando


En este diorama podemos ver a Carlos Sainz con el Renault 5 Maxi Turbo saliendo de un tunel y pasando junto a una casa en un tramo del rallye de Montecarlo,

Seat 850 coupe Rallye

Seat 850 Coupe
Jaime Sortosa(el correcaminos)--Ricardo Antolin
Rallye Costa del Sol de 1969





En unos años en que el coche más deportivo de producción nacional era el SEAT 600, la llegada del 850 Coupé en 1967 supuso una pequeña revolución. Se trataba del primer deportivo auténtico fabricado por la marca española, y muchos pilotos vieron en él el coche ideal para iniciarse en la competición. Aunque las preparaciones sobre la base del 850 Coupé fueron muy numerosas, los éxitos brillaron por su ausencia.


Este elegante derivado 850 Coupé fue sometido a trucajes para hacerlo más competitivo y con él empezaron a destacar pilotos como Geni Baturone, Jorge Catón, Manuel Díez Alegría o José María Palomo. El madrileño Jaime Sornosa, conocido en el ambiente del motor como Correcaminos, le encargó la preparación del suyo a Antonio Madueño, director de revista Autotécnica, que instaló en el pequeño deportivo un bloque de SEAT 1500 subido a 1,6 litros. Inscrito en el Rallye Costa del Sol 1969, Correcaminos se salió de la carretera en la prueba y su pequeña bomba quedó fuera de combate… Aunque antes de eso, le ganó un tramo nada menos que al Lancia Fulvia de Sandro Munari.

Lancia Fulvia 1.6 HF

Lancia Fulvia 1.6 HF
S.Munari--M.Mannucci
Rallye de Montecarlo 1972





Un coche muy particular



El Fulvia era el más particular de los coches de rally de su tiempo, al menos en lo que a disposición mecánica se refiere. En una época en la que la tracción trasera estaba en boga, no deja de resultar sorprendente que el Lancia contara con las ruedas delanteras motrices. Otra singularidad del Fulvia era que, pese a que la intención del chasis monocasco se atribuye a la propia Lancia con los Lambda de los años veinte, el Fulvia tenñia un chasis de largueros y travesaños con la carrocería atornillada, en un esquema similar al utilizado por los todoterrenos. La suspensión delantera era también muy original, con la presencia de una ballesta transversal de una sola hoja. EL motor iba en posición delantera longitudinal, con la caja de cambios a continuación. Además, el vehículo pesaba unos 800 Kg.




El descubrimiento de Munari



Si hubo un conductor que ligó para siempre su nombre a la marca, éste fue Sandro Munari. El joven italiano, sucesor del legendario Leo Cella, el piloto que hizo debutar el Fulvia en el Tour de Córcega de 1965, fue quien mejores resultados iba a obtener con el coche.
Después de dos años compitiendo con el modesto 1,2, Lancia lanzó en 1967 un nuevo motor 1,3 litros con carburadores y válvulas más grandes. El motor rendía más de 100 CV y los pilotos consiguieron sacar provecho de las virtudes del Fulvia; es decir, su ligereza y su extrema manejabilidad, para conseguir las primeras grandes victorias. Gracias a su tracción delantera y a su escaso peso, el Fulvia exhibía las mismas armas que los Mini o los Saab 96. En terrenos muy deslizantes, como la nieve y el barro, resultaba más eficaz que los Alpine o los Porsche de tracción trasera, que eran más potentes pero perdían tiempo a causa del derrapaje de sus ejes traseros. Buena prueba de todo ello son las dos victorias consecutivas de Harri Kallström en el RAC, en 1969 y 1970, o la extraordinaria segunda plaza de Andersson en el Rally de Montecarlo de 1967.
Esa misma temporada, en Córcega, Sandro Munari ganó al volante de un Fulvia prototipo dotado de un motor de 1,4 litros, con el que la marca prefiguraba ya la versión HF que se homologó a finales de 1969, aunque equipado con un motor de 1.600 cc.
Antes de la versión final, Fiorio probó algunas soluciones sorprendentes, como un doble cambio con un overdrive de dos relaciones que permitía a los pilotos disponer de seia marchas; sin embargo, el uso de dos palancas distintas le desanimó.




El Fulvia HF



En 1969 se homologó la versión HF con un nuevo motor de 1,6 litros. Esta variante superó las carencias de los modelos anteriores. El propulsor rendía 175 CV gracias a la adopción, otra vez, de carburadores y válvulas más grandes pero, sobre todo, se acopló a una caja de cinco marchas.
Además, el departamento de competición aligeró las carrocerías mediante la sustitución de piezas de acero por otras de aluminio y la eliminación de todo aquello susceptible de ser suprimido. Lancia fue la primera marca que 'desvistió' sus modelos de competición con respecto a los de serie para ganar peso.
A pesar de sus mejoras, el HF llegó en un momento en el que los Alpine, con apenas 600 Kg, les igualaban en potencia y les aventajaban en peso, los Porsche rondaban ya los 220 CV y el motor de los primeros Ford estaba en 200 CV, por lo que los Fulvia debían contar siempre con el estado del terreno para ganar. Cuando las condiciones eran propicias y la potencia no resultaba determinate, los Lancia estaban en cabeza. Éste fue el caso, entre otros, del Rally de Montecarlo de 1972, en el que Sandro Munari sacó un tremendo partido de la motricidad de su coche sobre el terreno nevado.


Aunque ganó pocas carreras, el Fulvia supo aprovechar sus habituales presencias en los podios. Ello le permitió, por ejemplo, ser Campeón de Constructores de 1972 y ayudar a los Stratos, que debutaron en el San Remo, a arrebatar a Fiat el título de Campeón del Mundo en 1974.
El Lancia Fulvia HF se despidió del Campeonato del Mundo a finales de 1974, cuando cedió su puesto al nuevo y revolucionario Stratos, pero antes dio a sus pilotos dos títulos de Campeón de Europa: Harri Kallströn lo logró en 1969 y Sandro Munari, en 1973.


martes, 18 de noviembre de 2008

Renault Clio super 1600 diorama puente

Diorama basado en un puente sobre un rio, hay una curva a escuadra a la entrada del puente formado por un cruce, en el se situa la guardia civil de trafico cortando la carretera junto a un grupo de aficionados, el coche es el clio super 1600 de Alberto Hevia.

Fiat Abarth 1000 Berlina Corse




Fiat Abarth 1000 Berlina Corse---Klaus Steinmetz

Puesto 32 Rallye de Montecarlo de 1964


El coche en si era una preparacion del Fiat 600D llevada a cabo por Abarth, en un primer momento solo se modificó la suspension y la cilindrada, que pasó a ser de 1000cc y una potencia limitada a 68cv. En 1964 con la aparicion del berlina corse se le incorporó un gran radiador en el paragolpes delantero para intentar paliar las grandes temperaturas que alcanzaba el motor en el vano trasero, la potencia aumento hasta los 76 cv, lo que le llevo a dominar la división 1 del campeonato italiano de turismos en 1966. A partir de ese año se le incorporaron los llamativos pasos de rueda que ayudaron a aumentar su estabilidad lo que le hizo hacerse con el campeonato de turismos hasta 1970. En ese año la marca dejo de dar apoyo directo centrandose en otros modelos con lo que paso a manos privadas corriendo en multitud de rallyes y subidas por toda europa.

Motor: 4 en linea
Pocisión: Central longitudinal
Arbol de Levas: un solo arbol de levas en cabeza con dos valvulas por cilindro
Cilindrada: 982 cc
Potencia 76 cv
Tracción: trasera
Tansmision: manual 4 marchas
Velocidad maxima: 185 kph

lunes, 17 de noviembre de 2008


Blog inaugurado

Hola a todos, hoy lunes 17 de noviembre queda inaugurado este blog dedicado a los amantes de las maquetas y de todo lo relacionado con este mundo, espero que os guste.